La mitad de los tramos negros que hay en la Red de Carreteras del Estado (RCE) se concentran en cuatro carreteras, de acuerdo con el estudio EuroRAP, que contabiliza los accidentes con fallecidos o heridos graves registrados hasta 24 horas después del siniestro de los tres últimos años y los pone en relación con las intensidades de tráfico (IMD) del mismo periodo.
En concreto, el informe, que ha sido difundido este martes por el RACE y el RACC, incide en que en España hay 24 tramos negros o con un riesgo muy elevado de accidente que se reparten en 15 vías. No obstante, cuatro de ellas acumulan la mitad del total de tramos negros. Se trata de la N-630, que une Gijón y Sevilla y cuenta con seis tramos negros, concentrados en Cáceres (dos), Sevilla (dos), Badajoz y Huelva; y de la N-122, la N-6 y la N-621, todas con dos tramos.
Además, el estudio recoge cuáles son los tramos concretos con más riesgo de accidentalidad en España, que están encabezados por el tramo de la SC-21 que lleva al aeropuerto de Lavacolla (Santiago de Compostela, La Coruña). A continuación aparecen un tramo de la N-640 entre Pontenova y Meira (Lugo) y un tramo de la N-632 que conecta Venta de Ranas y Piles, en los alrededores de Gijón.
Completan el ranking, un tramo de la N-225 en Castellón; uno de la A-7 en Granada; uno de la N-234 en Soria; uno de la N-125 en Zaragoza; uno de la N-640 en Lugo; uno de la N-610 en Palencia; y uno de la N-122 en Soria. Fuera de él, queda un tramo de la N-322 a su paso por Albacete, que en el estudio del año pasado figuraba como el tramo con mayor probabilidad de accidentes. Ante esta lista, el informe EuroRAP alerta de que nueve de estos diez tramos corresponden a carreteras nacionales de calzada única, con dos carriles para la circulación.
El informe apunta a que, dentro de los 1.350 tramos estudiados --que se traducen en 24.340 kilómetros--, aparecen estos 24 tramos con un riesgo muy elevado (1,8 por ciento del total); pero también 54 con un riesgo elevado (4 por ciento); 150 con riesgo moderado (11,1 por ciento); 596 con un riesgo bajo (44,1 por ciento); y 526 con un riesgo muy bajo (39 por ciento). Estos últimos, según ha apuntado durante la presentación el gerente de programas de la Fundación RACC, Xavier Ruestes, se han incrementado "de forma sustancial", pues en 2010 representaban una cuarta parte de los tramos estudiados.
Al sumar los tramos que presentan un riesgo muy elevado y los que presentan un riesgo elevado, se observa que un 5,8 por ciento de los tramos de la RCE analizados presenta un alto riesgo de accidente, lo que supone un descenso de un 1,5 por ciento respecto a las cifras del estudio del año anterior.
La edición de este año también muestra que en la última década el número de tramos con riesgo elevado o muy elevado de accidentalidad ha pasado de un 36 por ciento del total a un 5,8 por ciento y que, en paralelo, el número de tramos con riesgo muy bajo ha aumentado de un 5 por ciento a un 39 por ciento.
Desglosado por tipo de vía, el informe incide en que en las autopistas se ha detectado una reducción del riesgo de un 73,4 por ciento en estos diez años, mientras que en las carreteras convencionales la reducción ha sido de un 57,6 por ciento. En este sentido, el documento recalca que en el año 2000 la probabilidad de tener un accidente en carretera convencional era el doble que en una carretera de alta capacidad y que ahora es el triple.
LOS TRAMOS NEGROS POR CC.AA.
Asimismo, el estudio EuroRAP muestra que siete comunidades autónomas todavía concentran 337 kilómetros de riesgo muy elevado o negros, dentro de la RCE. En concreto, Galicia (2,9 por ciento) y Asturias (2,8 por ciento) son las que tiene mayor proporción de tramos negros. Según ha señalado Ruestes, el dato de la primera es "constante", mientras que el de la segunda se ha reducido "bastante". A continuación, figuran Castilla y León (2,3 por ciento), Extremadura (2 por ciento), Andalucía (1,4 por ciento), Aragón (1 por ciento) y Castilla-La Mancha (0,9 por ciento).
Dentro de estas, la mayor proporción de kilómetros negros se sitúa en las provincias de León (10,1 por ciento), Sevilla (5,4 por ciento), Huelva (4,8 por ciento), Orense (4,6 por ciento), Lugo (4,3 por ciento), Palencia (3,8 por ciento), Cáceres (3,6 por ciento), Teruel (3,1 por ciento), Asturias (2,8 por ciento) y Ciudad Real (2,2 por ciento).
En contraste, las comunidades autónomas de Cantabria, Cataluña, La Rioja, Madrid, Murcia y Valencia no tienen kilómetros con riesgo muy elevado de siniestralidad. El informe no ha tenido en cuenta a las Islas Baleares, las Islas Canarias, el País Vasco y Navarra porque, según ha explicado Ruestes, apenas cuentan con kilómetros de la RCE.
LA ACCIDENTALIDAD DE MOTO
Por otro lado, el estudio analiza la accidentalidad de las motos y los ciclomotores en España, aunque, al no haber datos sobre intensidad de tráfico, solo tiene en cuenta el número de accidentes registrados. Así, subraya que por cuarto año consecutivo se ha producido una reducción de las muertes por este tipo de accidentes, al registrarse 348 muertes en accidentes de moto y 74 en accidentes de ciclomotor en 2011, lo que representa un 52 por ciento menos que en 2007, cuando estas alcanzaron su máximo, con 632 muertes en accidentes de moto y 248 en accidentes de ciclomotor.
Teniendo en cuenta, por tanto, el número de siniestros, el informe muestra que la mitad de los accidentes graves (185) se localizan en solo 1.838 kilómetros de la red, lo que representa un 7,6 por ciento de esta y, a juicio del RACC, debería facilitar su prevención. Además, incide en que la mayoría de los accidentes se producen en los alrededores de las ciudades; así como que cuatro de los diez tramos más peligrosos para motociclistas se encuentran en Andalucía y que Madrid y Valencia cuentan con dos tramos cada una.
Por último, el RACC pide que se priorice la política de mantenimiento de carreteras; que se propicie una mayor involucración de los gobiernos central, autonómicos y locales en materia de seguridad vial; y que se fomente un mayor uso de las tecnologías de seguridad. En términos parecidos, Ruestes ha abogado no solo por mejorar las infraestructuras, sino por impulsar los vehículos adaptados tecnológicamente y la prudencia de los conductores.
